Cé-čtyřka posbírala od svého uvedení na trh mnoho ocenění a mezi rodinnými kompakty se jí na trhu daří. Má ale šanci bojovat i o náročné klienty toužící po výjimečných vozech? Silné a špičkově vybavené kupé VTS se o to alespoň snaží, jaké má šance zhodnotíme v tomto testu.
Kapitoly článku:
Citroën C4 si musí na AutoRevue.cz připadat jako doma. A když ne zde, tak alespoň u mě v garáži určitě... Od začátku roku jsme vám přinesli již tři velké články točící se právě kolem cé-čtyřky, a to megatest základního modelu s motorem 1,4 16V, velký test jedné ze špiček nabídky s benzinovou jedna-šestkou a rozsáhlé první dojmy z představení sportovního modelu VTS. Máme tedy ještě k C4 vůbec co říci? Inu, není toho mnoho, ale týden a patnáctset kilometrů ve „vétéesku“ řekne o tomto francouzském sporťáčku mnohem více než krátké odpolední seznámení, a nové poznatky si určitě nenecháme pro sebe.
Již první pohled prozradí, že toto není "obyčejná" C4
Pro základní informace vás s dovolením odkáži na výše zmíněné články, kde se dočtete všechno možné od našeho pohledu na design exteriéru i interiéru až po vnitřní prostor. A co se nedočtete tam, zaručeně najdete tady. Podíváme se hlavně na charakter motoru, schopnosti podvozku, komfort i jízdu jako takovou. Neopomeneme ani doslova exklusivní provedení testované verze, které přitom zůstává cenově při zemi, a pochopitelně se dočtete i vše potřebné o dynamice a spotřebě. Tak se pevně držte, tento test žene vpřed 180 dravých koní.
Dostatečně schopné stádo
Začnu trochu netradičně u motoru, který u sportovně zaměřeného vozu obvykle právem přitahuje velkou pozornost. Vétéesku byl dán do vínku atmosfericky plněný čtyřválcový dvoulitr se čtyřventilovou technikou, který je od pohledu ostře naladěn a podává velice pěkný výkon 130 kW (180 koní) v 7 000 ot. O charakteru motoru lecco napovídá i nejvyšší točivý moment 202 Nm dosahovaný v 4750 ot. Prostě atlet, jak se patří. Pokud vám tato čísla připadají povědomá, jste na správné stopě, tento motor používá i druhá polovina koncernu PSA, tedy Peugeot, a najdete jej třeba ve vozech 206 RC nebo 307 CC. S nabušenou dvěstěšestkou jsem nikdy neměl tu čest, v 307 jsem ale motor důkladně vyzkoušel a musím konstatovat, že mě nijak neuchvátil. Pro těžké kupé-kabrio není lehkonohý točivý motor příliš vhodný, zvláště, když mu byla dána za partnerku standardně naladěná převodovka s ultradlouhou jedničkou a dvojkou. Stovce jen těsně pod deset se pak není co divit...
Zajímavé detaily: přední světlomet xenonovou výbojkou, bumerangová koncová světla, nápis VTS na prahu dveří
Ve VTS jsem si ale první kilometry odbyl už kdysi, a proto jsem již před testem věděl, že v něm je tento motor úplně jiná káva. Když už jsem u té kávy, řekl bych že proti 307 CC je čerstvě nadýchaným espressem, vedle těžkého a hořkého lógru. Čím to? Hmotností, VTS má celkem rozumných 1 300 kg a s těmi si pozvolna nastupující výkon již vcelku lehce pohrává, a to přesto, že i ve VTS technici zvolili vyloženě sportovní převodovku s extrémně dlouhou jedničkou, docela dlouhou dvojkou a krátce za sebe naskládanými stupni číslo tři, čtyři a pět. Proto také C4 neoslní v akceleraci na stovku, u Citroënu si zjevně řekli, že zde neleží hlavní těžiště jízdy a maximální akceleraci posadili někam mezi 80 a 220 km/h. Inu, jak často sprintujete z místa a jak často předjíždíte v 80? Každý si odpoví sám. Škoda, že tento motor nedostal šestikvalt, ale to není samo o sobě příčinou daného naladění, třeba BMW umí i pětistupňovou převodovku rozložit u čtyřválce mezi 0 až 230 km/h tak, aby měl vůz všude výborné zrychlení. U VTS dostal přednost jeden režim, pro někoho to bude dobře, pro jiného špatně, ale faktem je, že vůz umí být od stovky výš opravdu docela přesvědčivý.
Symfonie pro čtyři válce
Dost bylo řečí, je čas dát koním pít. Když nastartujete motor, budete zprvu možná trochu zklamáni – žádné zaburácení z výfuku, žádné syrové bručení samotného motoru, zkrátka nic. Čtyřválec si jen tiše ševelí, a to i když ho lehce „protůrujete“. Je až neskutečně jemný a tichý, a že bude za chvíli dávat z dvou litrů objemu skoro 180 koní byste mu nehádali ani náhodou. Jenže je to tak, jakmile se rozjedete, vydrží vybrané chování motoru ještě docela dlouho, do cca 5 000 otáček. Předtím motor začne jen pozvolna lapat po dechu a lačné sání dávat najevo, že to vše je jen klid před bouří.
Zvláštní 17" kola --- Jestě zvláštnější pojetí zádě --- Zadní spojler je vlastní pouze verzi VTS
A bouře opravdu přijde, za hranicí 5 000 ot. končí franouzský šarm a střídá jej celkem brutální projev z úplně jiných zeměpisných šířek. Sání začne chrčet hlady, ale posléze jej přehluší famózně naladěný výfuk. Jestli jste někdy měli čest s nějakým závoďákem, tak tohle je přesně ono, akorát decibelů je přece jen trochu méně. Celý orchestr vydává dohromady překrásné tóny a bude vás nutit držet otáčky někde mezi 5 500 a 7 500. Zde motor podává objektivně skvělý výkon a subjektivně jej podporuje pocit soutěžního pilota, který zejména pronikání zvuku výfuku do interiéru umí navodit. Zepředu se krom sání přidává jen ryzí kovový zvuk, který je ovšem slyšet především zvenku a nutí přihlížející přemýšlet, co to ti francouzi nacpali pod kapotu. Je to opravdu jen čtyřválcový dvoulitr, ale hrdý a pyšný na to, čím je.
Dvoulitrový agregát je zajímavý výkonovým i zvukovým projevem
Zvukový projev motoru je bez nadsázky jednou z nejúchvatnějších vlastností C4 VTS, vůz v máločem jiném tak exceluje. Vyloženě jsem se s úsměvem na tváři vyžíval v projíždění točivým vlásenkami na roztočenou dvojku. Jedete rychle, ale máte pocit, že jedete ještě dvakrát rychleji. Jsem potěšen tím, že technici Citroënu nechali u sportovně laděné verze takto vyniknout zvukové projevy sání, motoru i výfuku, je to pastva pro uši každého sportovně laděného řidiče. Přitom motor je v nižších otáčkách tichý a při klidné jízdě nadměrně neobtěžuje posádku.